毫不夸張的說，新能源車企的半條命都是動力電池給的（理想汽車除外），而剩下的半條命就是智能座艙和智能駕駛給的。無論是從用戶的角度來看，還是從主機廠重點宣傳的角度來看，主要看重的點其實就是續航和體驗，直接決定了這臺車能否走量，特別是在高端市場表現得更加明顯。

可笑的是，無論是動力電池還是智駕系統，多數車企其實都是用的他人現成的技術，這也就導致成本難以控制。比亞迪為何敢于打價格戰？說白了就是因為比亞迪在動力電池和智駕領域都是走的自研路線，這才是比亞迪的核心競爭力，其它車企更多的還是在給寧德時代和華為打工。

兩家堅持不造車的品牌卻是最大贏家

別看當下汽車市場各品牌之間打得火熱，背后最大的贏家可并不是主機廠，而是華為和寧德時代，就如開頭所講到的那樣，動力電池和智駕已經成為了當下新能源汽車最核心的兩大板塊，而在這兩大領域影響最大、最具有話語權的就是寧德時代和華為，且這兩大品牌均不止一次強調不會下場造車。

首先就是寧德時代，雷軍曾在年初的時候公開表示：“寧德時代、三元鋰、100度電池，三個元素加在一起，成本就要十幾萬”。這句話與其說是在吐槽動力電池的高價，倒不如說是吐露了大多數新能源品牌的心聲。

在傳統燃油車時，發動機的成本占比頂多也就20%左右。但在新能源汽車市場，特別是更加依賴大電池包的純電動汽車，在巔峰時期電池成本就占了整車制造成本的六成，即便是現在動力電池原材料價格已經下降了很多，但也能占到整車制造成本的四成左右，這也難怪蔚來創始人李斌調侃自己是在為寧德時代打工。

數據顯示，2023年寧德時代動力電池使用量達259.7GWh，相較2022年增長40.8%，市場占有率高達36.8%，目前寧德時代已經連續7年登頂全球第一，而且是全球唯一一家占據30%以上市場份額的電池制造商。值得一提的是，2023年國內新能源汽車滲透率僅為30.5%，這也就意味著寧德時代未來還有更大的增長空間，如此大的利潤對寧德時代來說也完全沒有必要下場造車。

來到華為這邊，華為對汽車市場的影響主要就是智能座艙和智能駕駛兩大領域，雖然在短期利潤上沒有寧德時代來得這么直接，但華為同樣有著很大的增長潛力，特別是在高階智能駕駛輔助領域，至少在特斯拉FSD還未能引入國內前，華為ADS高階智駕就是最成熟的解決方案。

在利潤方面，2022年和2023年，華為車BU還分別虧損了75.87億元和55.97億元，營收分別為20.97億元和47.00億元；但在2024年上半年，華為車BU的營收就飆升到了104.35億元，凈利潤高達22.31億元，凈利潤率達到21.38%，短時間內就扭虧為盈，可見未來華為在汽車市場利潤有多大。隨著華為在不斷拓展自己的“朋友圈”，未來華為對汽車市場的影響只會更大。

華為、寧德時代誰對新能源汽車影響更大

如果僅看當下的市占率，毫無疑問寧德時代對新能源汽車的影響力遠超華為，畢竟在今年上半年，寧德時代在國內動力電池市場的占有率就已經達到了45.9%，在巔峰時期的2019-2022年，寧德時代市場份額更是一度超過50%，幾乎處于一家獨大的局面。

反觀華為這邊，目前在汽車市場影響力相對有限，核心的ADS高階智駕系統也只是適用于鴻蒙智行以及HI模式下的車型中，市占率并不高，至于零部件供應模式，雖然已經和多家車企建立了合作關系，但華為的主要利潤還是集中在高階智駕系統方面。更何況，大多數新能源品牌都在研發自己的高階智駕系統，雖然與華為ADS相比有一定差距，但也不至于被華為碾壓，智駕體驗并不遜色多少。

不過，寧德時代也并非能夠實現穩贏，因為動力電池占整車制造成本的比重實在太大，主機廠想要掌握話語權就必須控制成本，即便寧德時代給出再多的優惠，也沒有自己造電池更能控制成本。所以，主機廠自研電池也已經成為了當下的大趨勢，造成的直接后果就是削弱寧德時代在動力電池領域的話語權。

據不完全統計，截至目前已有超過10家國產車企開始自研電池。其中除了零跑、嵐圖等少數車企在自研之余選擇外采電芯外，比亞迪、廣汽、上汽、吉利、長城、蔚來等多數車企，均選擇了從0到1的全產業鏈布局，比亞迪、廣汽等巨頭甚至還布局了上游原材料領域。

對車企而言，“電池自由”不僅意味著應對價格戰時更有底氣，也意味著未來足夠的產品競爭力。但電池可不是那么容易就自由的，否則也不會有何小鵬蹲守曾毓群一個星期的離譜傳聞，強大如特斯拉，最早也是低三下四的求著松下排產。比亞迪能夠在電池領域成功，也是因為比亞迪本身就是電池起家，同時也早就投入到了新能源汽車的研發上。

寫在最后：

無論是寧德時代還是華為，都是新能源時代下的獲利者，甚至嘗到的甜頭比大多數新能源車企還要更豐富。不過話又說回來，如果只是以供應商的身份活躍在汽車市場，能取得的成就也就相對有限，一旦主機廠都走上自研這條路，利潤可就大打折扣了。